Simsea can help reducing footprint in subsea operations

Simulating subsea operations ahead of a project’s offshore phase has direct benefits in terms of improved overall performance and execution; reduce number of vessel days offshore, reduced costs and reduce operational risk.

In today’s digital world it is possible to conduct most offshore operations in our advanced full-scale simulators before you go offshore. No footprint there!

A modern subsea simulator park like we have at Simsea, is an excellent arena for testing or even better; conduct a complete dry run of your operation! These full-scale integrated simulators can run most offshore operations. No footprint here!

And you personnel will be familiar with procedures, equipment, seabed and other on scene conditions when they finally reach the destination offshore. They will be on top of the situation and know that they master the challenges and have this good feeling of professional confidence in the project and in each other. Of course, such confidence is a prerequisite for efficient execution offshore!

Our facilities consist of several real ship bridges with DP, engine rooms, offshore crane, WROV, ‘shift supervisor’ desk and – the relevant field’s existing infrastructure and typography.

In these simulators, the operators have a focus on the solutions, the equipment, the procedures and the tooling on a quite different level then by getting a presentation in a meeting room: Tooling design and detailed sequence planning for the operations are tested and confirmed; contingency operations and parallel operations are identified. By joint testing of procedures and task plans you will avoid stops in the operations offshore and redesign on deck due to unforeseen challenges. Simulator tests, dry runs, etc. should be done by onshore and offshore personnel, together, reducing the cost of sending a lot of onshore based personnel onboard for many days. And not to mention: You can do your HAZID and HAZOP by doing the operation instead of talking about it in a crowded meeting room.

After such preparation’s footprint and costs will definitely be reduced.

Maritime engineers: Building electric competence

Many shipping companies have experienced unexpectedly issues with the electric propulsion system on their ships and need to take several actions to ensure that incidents are properly investigated and that prevention measures are deployed to avoid reoccurrence of similar problems.
One of the actions needed is to enhance the electric competence of the engineers onboard the vessels. The main purpose of such training is to contribute to

  1. closing an identified competence gap in the customer’s current shipboard organizations related to existing electrical propulsions machinery,
  2. bridging the competence gap between engineers and ETO’s and
  3. develop the understanding of each other’s roles and functions.
    Simsea is currently running a training session like this for one of our customers. We run the course in Rijeka to meet the customer’s need for arranging the training nearby where their maritime engineers live. We will pursue such solutions for any customer; identifying course locations that would reduce travel costs.
    The learning objectives is that after the course, participants should have an in-depth understanding of purpose, functionality, interdependence and operation of
    • Generators
    • Switchboards
    • Transformers
    • Converters
    • E-motors
    • Gearbox
    which are the main electrical components in the electric system onboard. Special emphasis will be put on issues primarily related to the variable speed converter system:
    • Connections
    • Ethernet switch
    • Fast Link cable • IGBT
    • LOW Speed Manoeuvring
    • PCB & Capacitor • Relays
    • Rough Sea
    • Snubber Capacitors
    In addition, the Engineers shall be able to handle any emergency and crisis scenarios.

One of the main challenges in running such training is to maintain an operational rather than an engineering terminology and focus during the lectures and to demonstrate professional challenges and solutions by employing realistic simulators. Often, courses held by suppliers of electric solutions do not meet such an operational focus and thus the learning outcome is reduced.

Please contact A Rune Johansen in Simsea at +47 909 30 668  if you would like to hear more about this opportunity.

Simsea arrangerer nå hurtigbåtkurs i Tromsø

I tett samarbeid med den maritime fagskolen i Tromsø vil Simsea i løpet av 2020 arrangere hurtigbåtkurs til våre Nord Norske kunder over samme lest som vi til nå har levert i Haugesund og som beskrevet nedenfor. Kursene leveres med e-læringsmoduler noe som gjør at vi kan levere grunnleggende kurs over 4 dager på senter og re-trening over 2 dager.
I første omgang har vi satt opp kurs i uke 9, 24, 35 og 49.

For booking bruk denne linken https://sts.simsea.no/course-types/category/high-speed eller kontalt
Turid Landås på telefon +47 940 05 770 eller tl@simsea.no..

✔ Grunnkurs hurtigbåt

Grunnkurs hurtigbåt er rettet mot navigatører og maskinister på hurtigbåt.
Kurset er et scenariobasert kurs, som skal gi deltagerne en økt forståelse og erfaring av å operere hurtigbåt under forskjellige situasjoner. Kurset skal gi deltakerne økt forståelse for menneskelige faktorer som påvirker vår atferd og måten vi samhandler og kommuniserer på, være bedre rustet til å jobbe i team, og kunne være med på forhindre misforståelser og hindre at uhell og nesten-uhell skjer.
Deltakerne skal oppnå kunnskap om grunnleggende psykologiske og sosiale forhold som påvirker situasjonsforståelse, beslutningstaking og atferd i kritiske situasjoner og hvordan disse kan påvirke teamets prosesser, evner og ytelse i operative sammenhenger.
Deltagerne skal demonstrere kompetanse og ferdigheter i henhold til STCW Tabell A-II/1, A-III/1 og forskrift fra 2011-12-22 nr. 1523 § 65, emneplan for hurtigbåt fra 2014-11-18.
Kurset vil også gi opplæring på gjeldende regelverk, standard prosedyrer og prosedyrebygging, krisehåndtering og teknisk karakteristikk av hurtigbåt. Relevante «Case studies» gjennomføres for å belyse årsaker til tidligere operative ulykker.
Varigheten er 4 dager (29 timer) i tillegg til en e-læringsmodul (9 timer).
Det er plass til 12 deltakere per kurs. For å kunne motta kursbevis må deltakeren bestå vurdering i simulator samt skriftlig eksamen.
Kurset er i henhold til Sjøfartsdirektoratets emneplan pr 18.11.2014.

✔ Re-treningskurs hurtigbåt

Re-treningskurs hurtigbåt er rettet mot navigatører og maskinister på hurtigbåt.
Opptakskrav til kurset for deltager, er gyldig kvalifikasjonsbevis for hurtiggående fartøy i henhold til §65 i forskrift om kvalifikasjoner og sertifikater for sjøfolk. (FOR-2011-12-22-1523).
Kurset er et scenariobasert kurs, som skal gi deltagerne en økt forståelse og erfaring av å operere hurtigbåt under forskjellige situasjoner. Kurset skal gi deltakerne økt forståelse for menneskelige faktorer som påvirker vår atferd og måten vi samhandler og kommuniserer på, være bedre rustet til å jobbe i team, og kunne være med på å forhindre misforståelser og hindre at uhell og nesten-uhell skjer.
Deltakerne skal oppnå kunnskap om grunnleggende psykologiske og sosiale forhold som påvirker situasjonsforståelse, beslutningstaking og atferd i kritiske situasjoner og hvordan disse kan påvirke teamets prosesser, evner og ytelse i operative sammenhenger.
Deltagerne skal demonstrere kompetanse og ferdigheter i henhold til STCW Tabell A-II/1, A-III/1 og forskrift fra 2011-12-22 nr. 1523 § 65, emneplan for hurtigbåt fra 2014-11-18.
Kurset vil også gi opplæring på gjeldende regelverk, standard prosedyrer og prosedyrebygging, krisehåndtering og teknisk karakteristikk av hurtigbåt. Relevante «Case studies» gjennomføres for å belyse årsaker til tidligere operative ulykker .
Varigheten er 2 dager (15 timer) og en dag e-læring (9 timer).
Det er plass til 12 deltakere per kurs. For å kunne motta kursbevis må deltakeren bestå vurdering i simulator samt skriftlig eksamen.
Kurset er i henhold til Sjøfartsdirektoratets emneplan pr 18.11.2014.

Non-conformities, corrective actions and root causes

Operating a ship requires painstaking and continuous planning, training, and preparation and follow-up of procedures. When we operate a ship there is an inherent risk in everything we do , which may lead to some kind of impact ranging from smaller incidents to huge disasters impacting on human life, the environment and material damage.

Any non conformity may harm the shipping company’s relation to its charterer. A risk analysis process is often carried out before hiring a vessel. A low risk vessel is good for business! One incident or non conformity is one too many. Dependent on the seriousness of the incident investigations will be carried out to identify and understand the root causes. This in itself could be a challenging exercise requiring thorough analysis involving different competencies. The same goes for identifying effective corrective actions that includes efficient learning processes and lasting improvements.

And of cause there is a cost side as well in addition to any loss of business due to dissatisfied charterers. Most maritime incidents are covered by insurance. According to CEFOR the insurance companies covered incident cost of approximately 1,5 billion USD in 2015. The policy holders’ own share of this add up to significant sums of money. For material damage the policy holder will have to cover normally 150 000 USD per incident and 16 days off hire. A total cost of 1 million USD for an “average incident” is not too much to put into your budgets.

So, what is the recipe for effective and efficient corrective actions?

The obvious answer is of cause that there is not one single recipe there to help us out. However, we know that human factors are the major root cause of incidents. Of this reason it becomes essential to increase the knowledge, skills and attitudes of the people on-board; their awareness, their ability to assess risk, to avoid it if possible and to handle incidents should it occur, and – their ability to cooperate and communicate . Yet, more and more companies choose to send staff with a bare minimum of training to work, vastly increasing the risk of incidents. 

In most aspects of life, we know that the only way to improve competence and performance is by training. Researchers have found several effective learning practices for adults meaning that grown up people is learning:

  1. when they know why they are learning something
  2. by doing
  3. by solving problems
  4. when the subject is of immediate use
  5. in social interaction
  6. when they can use their life experience
  7. when they can integrate new ideas with existing knowledge

Of cause training on-board will meet the most of these criteria and should be priority number one when it comes to learning normal operations and preventing incidents. However, when it comes to handle those incidents we know will happen someday (and they will; shit happens), there is simply no alternative to simulator training. The simulator training focuses safe handling of critical situations requiring awareness, close interaction and responsiveness in environments very similar to real life on board. The simulated operations are monitored and observed and the participants get feedback and proper debriefing. We can do it again and again until all participants get the good feeling of professional confident in various challenging situations. Simulator training is a way to reduce the risk for human errors especially when absolute precision, perfect teamwork and split-second decisions are needed. But the best of all; simulator training completely risk free!

Some argue that simulator training often is costly. Well, this is simply not the case anymore. Especially when you consider the business case: Less incidents. Look to the shuttle tankers, they do it!



DP for Cruise Ship

We know that more and more cruise ships use DP instead of anchoring, to assist maneuvering in narrow harbors, etc. You want your DP operators to be well qualified for such operations and we are happy to provide relevant training. We have developed a special DP class 0 training program for this purpose
The Cruise Ship DP training program runs over 3 days and have an e-learning module that participants should take upfront.
After the course participants should be able to:

✔ Have acquired knowledge of the principles of DP.
✔ Have acquired a basic understanding of how to set up a DP system.
✔ Have understanding of the practical operation of associated equipment, including position reference systems.
✔ Be able to recognize the various alarm, warning and information messages.
✔ Be able to relate the DP installation to the ship system, including (but not limited to) power supply, manoeuvering facility, available position reference systems and nature of work.
✔ Be able to relate DP operations to the existing environmental conditions of wind, sea state, current/tidal stream and vessel movement.
✔ Carry out operational planning, risk assessment and hazard identification tasks
✔ Set up the DP system for a particular task
✔ Operate the communications
✔ Analyse the trends
✔ Discuss systems failures
✔ Decide on courses of action because of systems failures
✔ React to alarms and printer readout
✔ Initiate DP Alert status alarms
✔ React to all events occurring
✔ Operate the desk under normal and pressured conditions:

Simsea is an experienced provider of most maritime training courses and is accredited by NMA. Our DP training and DPO certification and are accredited by Nautical Institute and DNV GL.

Booking please use the button below, or contact:
Turid Landås at + 47 94 00 58 80 | mail@Simsea.no

H01 High Voltage training

Simsea in Haugesund provides H01 High Voltage training for electricians approved by NMA. The course has a total duration of 105 hours of which 5 days at center and 47,5 hours as e-learning. The course has been arranged for several years with positive feedback from the participants. The course is divided in two parts

Part 1 is equivalent to H02 and lasts for 70 hours
(3 days at center and e-learning equivalent to 47,5 hours) and includes:

  1. FSE, Ship, low and high voltage
  2. High voltage Ship theory
  3. Rules and regulations
  4. Basic system understanding
  5. Modes of operation
  6. Construction, outfit and equipment
  7. Maintenance of installations and plants
  8. Connections, tools and cable clips
  9. Danger related to equipment on-board
  10. Use of high-voltage indicators and grounding devices
  11. Operation planning and preparation of procedures
  12. Demonstration of management and operational skills
  13. Auxiliary equipment and calibration
  14. Maintenance and switching procedures and check lists

Part 2 lasts for 35 hours and includes:

  1. Rules and regulations
  2. Basic system understanding
  3. Modes of operation
  4. Construction, outfit and equipment
  5. Generator operation, synchronization, adjustment load/power factor.
  6. Maintenance of installations and plants
  7. Connections, tools and cable clips
  8. Danger related to equipment on-board
  9. Use of high-voltage indicators and grounding devices
  10. Operation planning and preparation of procedures
  11. Demonstration of management and operational skills
  12. Auxiliary equipment and calibration
  13. Maintenance and switching procedures and check lists
  14. Maintenance of High voltage equipment, switching procedures and checklists.
  15. UPS systems, functioning and operation
  16. Emergency shutdown systems, philosophy and functioning (ESD)(cause & effect.)
  17. Practice, demonstration and perform termination/end mounting and connection of high voltage cables, performed in workshop.

We run the courses in week 35, 39, 42, 46 and 49 in 2019 but can set up courses at other times it required by customers.
For more info and booking use this link, or contact Turid Landås at
+47 940 05 770 or mail@simsea.no. Please note that we offer an attractive accommodation package here in Haugesund.

Why Ship to Ship Transfer is all About People – Not Hulls

Simulated STS operation with 2.5m swell from Starboard Astern, here pictured with a swell period that produces unsafe rolling. All rights: Simsea Real Operations AS.
By: Sturle Danielsen Tvedt
Human Factors Specialist at Simsea Real Operations AS Asssoc.
Professor II in Psychology at University of Bergen

Simsea conducted a fruitful test course for ship to ship (STS) operations yesterday with highly contributing guests from Equinor, Teekay and Knutsen OAS. We expect STS courses to an established course during this year.

STS operations are currently receiving increased attention as it becomes more common among shuttle tankers; it has been increasingly clear that the incidents are more frequent with STS than with the offshore loading operations typical for shuttle tankers.

Incident reports and simulator recreations yet again show that in addition to the technical skills needed for STS operations, senior shuttle tanker officers depend on their non-technical skills to perform safely: First and foremost, they need to maintain situation awareness of loading conditions, local conditions and complex weather- and current parameters. An example in point is sea swell: Guidelines and forecast may define direction and height of swell but neglect the period (“length”) of the swell. The result is that an operation performed within the defined safe limits (3m swell height) is unsafe due to a long swell period which increases rolling and likelihood of contact damage between the ships.

In addition to maintaining good situation awareness, the captains must negotiate authority with a mooring master in a situation which is parallel with ‘pilot relations’ – commonly known to lead to incidents when these relations are poor. Thus, in a complex decision making process during planning and execution (which is a compromise adaptation to wind, current, waves and swell, loading conditions, vessel sizes and manoeuvrability), a captain must be able to communicate to a mooring master the unique features of his propulsion set up (such as a non-linear increases in thrust and high-lift rudders) and how this must be taken into account performing the operation.

This is why ship to ship transfer is all about people – not hulls!

Hvor forberedt er egentlig maskinister på å håndtere krisesituasjoner?

Simsea har trent tusenvis av dekksoffiserer i å unngå og håndtere vanskelige situasjoner som kan oppstå ombord. Vi trener dem i ledelse, situasjonsbevisshet, stress, beslutningstaking, kommunikasjon, samarbeid etc. Og – vi trener dem i maritime operasjoner som manøvrering, kystnavigasjon, ballast, stabilitet, tauing, DP mv. Dekksoffiserene vi trener kommer fra nærskipsfart, langfart, offshore, rigg, tank, bulk og offshore operasjoner.
Men, og det er det paradoksale, vi trener svært sjeldne maskinister. Unntaket var ved oppgradering av sertifikater. Ellers har vi sett svært lite til disse glemte heltene og våre maskinrom-simulatorer står mer eller mindre ubrukte. Dette er et paradoks fordi svært mange ulykker og neste ulykker til sjøs skyldes trøbbel i maskinrommet. Hendelsene på Hustadvika i slutten av mars i år er ikke noe særtilfelle. Det skal ikke mye fantasi til å se for seg stresset som hersket i maskinkontrollrommet på Viking Sky der alarmene ulte og skipet drev mot land og forhåpentligvis et ankerfeste. Mange seilende maskinister har ikke opplevd slike situasjoner og når de oppstår har de ingen trening i å hanskes med dem. Det er stor forskjell på rutinearbeid i maskinrommet og problemløsning under stress. Garva maskinister som er instruktører hos oss, bekrefter dette. Maskinister flest har behov for mer trening i å takle akutt maskintrøbbel under alvorlig stress. Dette innebærer å holde hodet kaldt når det “koker” rundt deg: Kunne oppfatte alarmer og andre signaler, forstå hva de betyr i den gitte situasjonen, kunne forutse konsekvenser og vite hvordan man skal håndtere situasjonen. Samtidig må man være i stand til å dele situasjonforståelsen med kollegene i maskinrom og på bro. Som det sies; et sikkert skip har maskinister som er rustet for krise så vel som daglig rutine. Øvelse gjør mester.

Har sertifikatet ditt gått ut på dato?

EDDA FONN

Dekks- og maskinoffiserer med foreldet sertifikat kan få sertifikatet tilbake på flere måter.

Den kjappeste måten er ved å fremstille seg for sertifikatprøve bl.a. hos Simsea.

Hensikten med sertifikatprøven er å verifisere at kandidaten har den kompetanse som kreves i STCW for ulike typer sertifikater.

Dekksoffiser:

  • D5: STCW konvensjonens regel II/3, STCW kodens avsnitt A II/3
  • D4: STCW konvensjonens regel II/1, STCW kodens avsnitt A II/1 og A II/3
  • D3: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)
  • D2: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)
  • D1: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)

Maskinoffiser:

  • M4: STCW konvensjonens regel III/1, STCW kodens avsnitt A III/1
  • M3: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2
  • M2: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2
  • M1: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2

Ved påmelding må kandidaten oppgi hvilket sertifikat som ønskes fornyet. Ved fremmøte må kandidaten fremlegge sertifikatet og legitimere seg. Merk at før utstedelse av nytt sertifikat må kandidaten ikke bare ha bestått sertifikatprøven men også pålagte kurs iht. STCW med Manila tillegg fra 2010.

Simsea har utarbeidet et sett med både teoretiske oppgaver og simulatoroppgaver som kandidatene skal løse tilfredsstillende for å bestå sertifikatprøven. Disse inneholder et representativt utvalg av emner iht. kompetansekravene i STCW. Teoretisk prøve gjennomføres som digital flervalgs prøve mens simulatoroppgavene gjennomføres i våre fullskala simulatorer (hhv. bro og maskin). Ved debrief av den gjennomførte prøven kan vi ved behov vise opptak fra simulatorøvelsene.

Teoretisk del skal avlegges og være bestått før praktisk del i simulator. Vurderingen skal foregå slik at det er mulig å avgjøre om kandidaten har tilstrekkelig kompetanse til å få fornyet sitt sertifikat. Vurderingsformen er bestått/ikke bestått. For å bestå sertifikatprøven må kandidaten minimum ha 70 % score for hver funksjon.

Prøvens varighet er 8 timer inklusive en times debrief etter gjennomført prøve, inklusive tilbakemelding fra kandidaten. Ved debrief vil vi ved behov vise opptak fra simulator-øvelsene.

Avgjørelsen «ikke bestått» kan påklages og klagefristen er en uke fra avlagt prøve. En egen klagenemd bestående av to uavhengige sensorer, avgjør klagesaken. Avgjørelser fra klagenemd kan ikke påklages.

I tillegg til selve prøven tilbyr vi et oppfriskningskurs på tre dager, en pre-test med relevante eksamensspørsmål og familiarisering med simulator. Tiden som medgår til familiarisering kommer i tillegg til de 8 timene prøven varer.

Link her til sertifikatkursene

 

Polare farvann, hvor er det?


Polare farvann i Arktis

Polare farvann i Arktis er nord for en linje fra 58°00.0´ N og 042°00.0´ W til 64°37.0´ N, 035° 27.0´ W, og derfra i en loksodromlinje til 67° 03.9´ N, 026° 33.4´ W, og derfra i en loksodromlinje til 70° 49.56´ N og 008° 59.61´ W (Sørkapp, Jan Mayen) og langs sørkysten av Jan Mayen til 73° 31.6´ N og 019° 01.0´ E ved Bjørnøya, og derfra i en storsirkellinje til 68° 38.29´ N og 043° 23.08´ E (Cap Kanin Nos), og derfra langs nordkysten av det asiatiske fastland øst til Beringstredet og derfra vestover til 60° N til Il’pyrskiy og videre langs den 60. nordlige breddegrad øst til Etolinstredet og videre langs nordkysten av det nordamerikanske kontinentet så langt sør som til 60° N og videre østover langs den 60. nordlige breddegrad til 056° 37.1´ W og så til 58° 00.0´΄N, 042° 00.0´ W.
Les mer her


Polare farvann i Antarktis

I Antarktis er polare farvann havområdet sør for 60° sør bredde.
Les mer her