Non-conformities, corrective actions and root causes

Operating a ship requires painstaking and continuous planning, training, and preparation and follow-up of procedures. When we operate a ship there is an inherent risk in everything we do , which may lead to some kind of impact ranging from smaller incidents to huge disasters impacting on human life, the environment and material damage.

Any non conformity may harm the shipping company’s relation to its charterer. A risk analysis process is often carried out before hiring a vessel. A low risk vessel is good for business! One incident or non conformity is one too many. Dependent on the seriousness of the incident investigations will be carried out to identify and understand the root causes. This in itself could be a challenging exercise requiring thorough analysis involving different competencies. The same goes for identifying effective corrective actions that includes efficient learning processes and lasting improvements.

And of cause there is a cost side as well in addition to any loss of business due to dissatisfied charterers. Most maritime incidents are covered by insurance. According to CEFOR the insurance companies covered incident cost of approximately 1,5 billion USD in 2015. The policy holders’ own share of this add up to significant sums of money. For material damage the policy holder will have to cover normally 150 000 USD per incident and 16 days off hire. A total cost of 1 million USD for an “average incident” is not too much to put into your budgets.

So, what is the recipe for effective and efficient corrective actions?

The obvious answer is of cause that there is not one single recipe there to help us out. However, we know that human factors are the major root cause of incidents. Of this reason it becomes essential to increase the knowledge, skills and attitudes of the people on-board; their awareness, their ability to assess risk, to avoid it if possible and to handle incidents should it occur, and – their ability to cooperate and communicate . Yet, more and more companies choose to send staff with a bare minimum of training to work, vastly increasing the risk of incidents. 

In most aspects of life, we know that the only way to improve competence and performance is by training. Researchers have found several effective learning practices for adults meaning that grown up people is learning:

  1. when they know why they are learning something
  2. by doing
  3. by solving problems
  4. when the subject is of immediate use
  5. in social interaction
  6. when they can use their life experience
  7. when they can integrate new ideas with existing knowledge

Of cause training on-board will meet the most of these criteria and should be priority number one when it comes to learning normal operations and preventing incidents. However, when it comes to handle those incidents we know will happen someday (and they will; shit happens), there is simply no alternative to simulator training. The simulator training focuses safe handling of critical situations requiring awareness, close interaction and responsiveness in environments very similar to real life on board. The simulated operations are monitored and observed and the participants get feedback and proper debriefing. We can do it again and again until all participants get the good feeling of professional confident in various challenging situations. Simulator training is a way to reduce the risk for human errors especially when absolute precision, perfect teamwork and split-second decisions are needed. But the best of all; simulator training completely risk free!

Some argue that simulator training often is costly. Well, this is simply not the case anymore. Especially when you consider the business case: Less incidents. Look to the shuttle tankers, they do it!

DP for Cruise Ship

We know that more and more cruise ships use DP instead of anchoring, to assist maneuvering in narrow harbors, etc. You want your DP operators to be well qualified for such operations and we are happy to provide relevant training. We have developed a special DP class 0 training program for this purpose
The Cruise Ship DP training program runs over 3 days and have an e-learning module that participants should take upfront.
After the course participants should be able to:

✔ Have acquired knowledge of the principles of DP.
✔ Have acquired a basic understanding of how to set up a DP system.
✔ Have understanding of the practical operation of associated equipment, including position reference systems.
✔ Be able to recognize the various alarm, warning and information messages.
✔ Be able to relate the DP installation to the ship system, including (but not limited to) power supply, manoeuvering facility, available position reference systems and nature of work.
✔ Be able to relate DP operations to the existing environmental conditions of wind, sea state, current/tidal stream and vessel movement.
✔ Carry out operational planning, risk assessment and hazard identification tasks
✔ Set up the DP system for a particular task
✔ Operate the communications
✔ Analyse the trends
✔ Discuss systems failures
✔ Decide on courses of action because of systems failures
✔ React to alarms and printer readout
✔ Initiate DP Alert status alarms
✔ React to all events occurring
✔ Operate the desk under normal and pressured conditions:

Simsea is an experienced provider of most maritime training courses and is accredited by NMA. Our DP training and DPO certification and are accredited by Nautical Institute and DNV GL.

Booking please use the button below, or contact:
Turid Landås at + 47 94 00 58 80 |

H01 High Voltage training

Simsea in Haugesund provides H01 High Voltage training for electricians approved by NMA. The course has a total duration of 105 hours of which 5 days at center and 47,5 hours as e-learning. The course has been arranged for several years with positive feedback from the participants. The course is divided in two parts

Part 1 is equivalent to H02 and lasts for 70 hours
(3 days at center and e-learning equivalent to 47,5 hours) and includes:

  1. FSE, Ship, low and high voltage
  2. High voltage Ship theory
  3. Rules and regulations
  4. Basic system understanding
  5. Modes of operation
  6. Construction, outfit and equipment
  7. Maintenance of installations and plants
  8. Connections, tools and cable clips
  9. Danger related to equipment on-board
  10. Use of high-voltage indicators and grounding devices
  11. Operation planning and preparation of procedures
  12. Demonstration of management and operational skills
  13. Auxiliary equipment and calibration
  14. Maintenance and switching procedures and check lists

Part 2 lasts for 35 hours and includes:

  1. Rules and regulations
  2. Basic system understanding
  3. Modes of operation
  4. Construction, outfit and equipment
  5. Generator operation, synchronization, adjustment load/power factor.
  6. Maintenance of installations and plants
  7. Connections, tools and cable clips
  8. Danger related to equipment on-board
  9. Use of high-voltage indicators and grounding devices
  10. Operation planning and preparation of procedures
  11. Demonstration of management and operational skills
  12. Auxiliary equipment and calibration
  13. Maintenance and switching procedures and check lists
  14. Maintenance of High voltage equipment, switching procedures and checklists.
  15. UPS systems, functioning and operation
  16. Emergency shutdown systems, philosophy and functioning (ESD)(cause & effect.)
  17. Practice, demonstration and perform termination/end mounting and connection of high voltage cables, performed in workshop.

We run the courses in week 35, 39, 42, 46 and 49 in 2019 but can set up courses at other times it required by customers.
For more info and booking use this link, or contact Turid Landås at
+47 940 05 770 or Please note that we offer an attractive accommodation package here in Haugesund.

Why Ship to Ship Transfer is all About People – Not Hulls

Simulated STS operation with 2.5m swell from Starboard Astern, here pictured with a swell period that produces unsafe rolling. All rights: Simsea Real Operations AS.
By: Sturle Danielsen Tvedt
Human Factors Specialist at Simsea Real Operations AS Asssoc.
Professor II in Psychology at University of Bergen

Simsea conducted a fruitful test course for ship to ship (STS) operations yesterday with highly contributing guests from Equinor, Teekay and Knutsen OAS. We expect STS courses to an established course during this year.

STS operations are currently receiving increased attention as it becomes more common among shuttle tankers; it has been increasingly clear that the incidents are more frequent with STS than with the offshore loading operations typical for shuttle tankers.

Incident reports and simulator recreations yet again show that in addition to the technical skills needed for STS operations, senior shuttle tanker officers depend on their non-technical skills to perform safely: First and foremost, they need to maintain situation awareness of loading conditions, local conditions and complex weather- and current parameters. An example in point is sea swell: Guidelines and forecast may define direction and height of swell but neglect the period (“length”) of the swell. The result is that an operation performed within the defined safe limits (3m swell height) is unsafe due to a long swell period which increases rolling and likelihood of contact damage between the ships.

In addition to maintaining good situation awareness, the captains must negotiate authority with a mooring master in a situation which is parallel with ‘pilot relations’ – commonly known to lead to incidents when these relations are poor. Thus, in a complex decision making process during planning and execution (which is a compromise adaptation to wind, current, waves and swell, loading conditions, vessel sizes and manoeuvrability), a captain must be able to communicate to a mooring master the unique features of his propulsion set up (such as a non-linear increases in thrust and high-lift rudders) and how this must be taken into account performing the operation.

This is why ship to ship transfer is all about people – not hulls!

Hvor er maskinistene?

Simsea har trent tusenvis av dekksoffiserer i å unngå og håndtere vanskelige situasjoner som kan oppstå ombord. Vi trener dem i ledelse, situasjonsbevisshet, stress, beslutningstaking, kommunikasjon, samarbeid etc. Og – vi trener dem i maritime operasjoner som manøvrering, kystnavigasjon, ballast, stabilitet, tauing, DP mv. Dekksoffiserene vi trener kommer fra nærskipsfart, langfart, offshore, rigg, tank, bulk og offshore operasjoner.
Men, og det er det paradoksale, vi trener svært sjeldne maskinister. Unntaket var ved oppgradering av sertifikater. Ellers har vi sett svært lite til disse glemte heltene og våre maskinrom-simulatorer står mer eller mindre ubrukte. Dette er et paradoks fordi svært mange ulykker og neste ulykker til sjøs skyldes trøbbel i maskinrommet. Hendelsene på Hustadvika i slutten av mars i år er ikke noe særtilfelle. Det skal ikke mye fantasi til å se for seg stresset som hersket i maskinkontrollrommet på Viking Sky der alarmene ulte og skipet drev mot land og forhåpentligvis et ankerfeste. Mange seilende maskinister har ikke opplevd slike situasjoner og når de oppstår har de ingen trening i å hanskes med dem. Det er stor forskjell på rutinearbeid i maskinrommet og problemløsning under stress. Garva maskinister som er instruktører hos oss, bekrefter dette. Maskinister flest har behov for mer trening i å takle akutt maskintrøbbel under alvorlig stress. Som de sier; et sikkert skip har maskinister som er rustet for krise så vel som daglig rutine. Øvelse gjør mester.

Har sertifikatet ditt gått ut på dato?


Dekks- og maskinoffiserer med foreldet sertifikat kan få sertifikatet tilbake på flere måter.

Den kjappeste måten er ved å fremstille seg for sertifikatprøve bl.a. hos Simsea.

Hensikten med sertifikatprøven er å verifisere at kandidaten har den kompetanse som kreves i STCW for ulike typer sertifikater.


  • D5: STCW konvensjonens regel II/3, STCW kodens avsnitt A II/3
  • D4: STCW konvensjonens regel II/1, STCW kodens avsnitt A II/1 og A II/3
  • D3: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)
  • D2: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)
  • D1: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)


  • M4: STCW konvensjonens regel III/1, STCW kodens avsnitt A III/1
  • M3: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2
  • M2: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2
  • M1: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2

Ved påmelding må kandidaten oppgi hvilket sertifikat som ønskes fornyet. Ved fremmøte må kandidaten fremlegge sertifikatet og legitimere seg. Merk at før utstedelse av nytt sertifikat må kandidaten ikke bare ha bestått sertifikatprøven men også pålagte kurs iht. STCW med Manila tillegg fra 2010.

Simsea har utarbeidet et sett med både teoretiske oppgaver og simulatoroppgaver som kandidatene skal løse tilfredsstillende for å bestå sertifikatprøven. Disse inneholder et representativt utvalg av emner iht. kompetansekravene i STCW. Teoretisk prøve gjennomføres som digital flervalgs prøve mens simulatoroppgavene gjennomføres i våre fullskala simulatorer (hhv. bro og maskin). Ved debrief av den gjennomførte prøven kan vi ved behov vise opptak fra simulatorøvelsene.

Teoretisk del skal avlegges og være bestått før praktisk del i simulator. Vurderingen skal foregå slik at det er mulig å avgjøre om kandidaten har tilstrekkelig kompetanse til å få fornyet sitt sertifikat. Vurderingsformen er bestått/ikke bestått. For å bestå sertifikatprøven må kandidaten minimum ha 70 % score for hver funksjon.

Prøvens varighet er 8 timer inklusive en times debrief etter gjennomført prøve, inklusive tilbakemelding fra kandidaten. Ved debrief vil vi ved behov vise opptak fra simulator-øvelsene.

Avgjørelsen «ikke bestått» kan påklages og klagefristen er en uke fra avlagt prøve. En egen klagenemd bestående av to uavhengige sensorer, avgjør klagesaken. Avgjørelser fra klagenemd kan ikke påklages.

I tillegg til selve prøven tilbyr vi et oppfriskningskurs på tre dager, en pre-test med relevante eksamensspørsmål og familiarisering med simulator. Tiden som medgår til familiarisering kommer i tillegg til de 8 timene prøven varer.

Polare farvann, hvor er det?

Polare farvann i Arktis

Polare farvann i Arktis er nord for en linje fra 58°00.0´ N og 042°00.0´ W til 64°37.0´ N, 035° 27.0´ W, og derfra i en loksodromlinje til 67° 03.9´ N, 026° 33.4´ W, og derfra i en loksodromlinje til 70° 49.56´ N og 008° 59.61´ W (Sørkapp, Jan Mayen) og langs sørkysten av Jan Mayen til 73° 31.6´ N og 019° 01.0´ E ved Bjørnøya, og derfra i en storsirkellinje til 68° 38.29´ N og 043° 23.08´ E (Cap Kanin Nos), og derfra langs nordkysten av det asiatiske fastland øst til Beringstredet og derfra vestover til 60° N til Il’pyrskiy og videre langs den 60. nordlige breddegrad øst til Etolinstredet og videre langs nordkysten av det nordamerikanske kontinentet så langt sør som til 60° N og videre østover langs den 60. nordlige breddegrad til 056° 37.1´ W og så til 58° 00.0´΄N, 042° 00.0´ W.
Les mer her

Polare farvann i Antarktis

I Antarktis er polare farvann havområdet sør for 60° sør bredde.
Les mer her

Kystskipper (D5) simulatorkurs


Personer som ønsker å ta privatisteksamen for kystskipper (dekksoffiser D5) trenger tilleggskurs innen BRM, ECDIS og Radar/ARPA for å få utstedt sertifikatet.
Simsea kan hjelpe med dette ved at vi nå kan tilby kursene Instrumentnavigasjon med BRM og separatkurs i Radar/ARPA. De nye kursene som er godkjent av Sjøfartsdirektoratet, har vi beskrevet kort nedenfor.
Vi vil sette pris på om tilbudet gjøres kjent for de av deres
kursdeltakere dette er aktuelt for.

Kurs beskrivelser- CK 615 Instrumentnavigasjon med BRM

IInstrumentnavigasjon med BRM inneholder foreskrevne emner innen radar, ARPA, ECDIS og BRM i henhold til STCW A-II/1, A-II/2 og AII/3. Det er spesielt utviklet for D5 privatister og utgjør en obligatorisk del av deres utdanning. Deltakere må kunne dokumentere at de har gjennomført støtteundervisning i nautiske fag iht. emneplan2 for D5 sertifikat. Læringsmålet for kurset er at deltakerne skal kunne operere radar med ARPA og ECDIS for sikker navigasjon samt øke deres innsikt i lederskap, inklusive prinsipper for god bro ledelse. Kurset går over 5 dager (43,5 timer) og inkluderer en e-læringsmodul som du kan ta over internett hjemmefra. Innholdet i kurset er gjennomgang av regelverk, teori vedrørende instrumentbruk, begrensninger og feilkilder, innstillinger og menyer i instrumentene, bruk av instrumenter i praktisk seilas i laboratorium og simulator samt øvelser i broledelse relatert til teamarbeid, SAR og krisesituasjoner. Kurset er godkjent av Sjøfartsdirektoratet og må være gjennomført og bestått før kadett perioden påbegynnes.

  1. Dekksoffisersertifikat D5 gir rett til å føre yrkesbåter inntil 500 BT i Nord- og Østersjøfart.
  2. Navigasjon, navigasjonshjelpemidler, skipslære med laste- og stabilitetslære, sjøveisregler og brovakt

Les mer her

Kurs beskrivelser – CK 616 Radar og ARPA

Radar og ARPA inneholder foreskrevne emner innen radar og ARPA, ECDIS og BRM i henhold til STCW A-II/1, A-II/2 og AII/3. Det er spesielt utviklet for D5 privatister og kan tas som en integrert del av kurset «Instrumentnavigasjon med BRM» eller separat. Deltakere må kunne dokumentere at de har gjennomført støtteundervisning i nautiske fag iht. emneplan2 for D5 sertifikat. Læringsmålet for kurset er at deltakerne skal kunne operere radar med ARPA for sikker navigasjon. Kurset går over 3 dager (22 timer) og inneholder gjennomgang av regelverk, radar og ARPA teori, radar innstillinger, bruk av radar og ARPA iht. COLREG, feilkilder og inkluderer bruk av radar og ARPA ved øvelser i navigasjonslaboratorium. Kurset er godkjent av Sjøfartsdirektoratet og må være gjennomført og bestått før kadett perioden påbegynnes.

  1. Dekksoffisersertifikat D5 gir rett til å føre yrkesbåter inntil 500 BT i Nord- og Østersjøfart.
  2. Navigasjon, navigasjonshjelpemidler, skipslære med laste- og stabilitetslære, sjøveisregler og brovakt

Les mer her


For å ta kursene må deltakere kunne dokumentere at de har bestått eksamen i nautiske fag iht. Sjøfartsdirektoratets emneplan for D5 sertifikat.
Minimum antall deltakere på kursene er 3 og maksimum er 12.
Priser pr deltaker:
CK 615 Instrumentnavigasjon med BRM: Kr 39 800
CK 616 Radar og ARPA: Kr 15 800
Det påløper ikke mva.

IIht. Simsea sin hotellavtale er pris for overnatting i Haugesund kr 780 pr natt.

Oversikt over hva tid kursene kjøres og booking finner du på den linken

For mer info om kurset ta kontakt med faglig leder:
Lars Gustavsen +47 913 89 783 |

Har du spørsmål angående booking ta kontakt med:
Turid Landås at +47 940 05 770 |

The ECDIS, the Audit and the Anxiety

Neither general IMO ECDIS courses, nor type specific courses are enough to develop a good situation awareness regarding the use of ECDIS. This is increasingly recognised, and more and more navigating officers receive awareness training for ECDIS.However, even good awareness is not enough in all situations; audits can be an anxiety provoking ordeal for navigational officers, especially when national cultures clash. In the worst cases, the audited officer feels so dominated that they choke up, unable to demonstrate their competence. Much can be gained in empowering these officers with a view to how different cultures build confidence and mastery.Wednesday, I had a seminar with a selection of excellent masters and managers at KGJS on these topics where some very good insights were shared both ways between the mariners and the psychologist. – A good example of union of first-hand experiences and academic theory!

Read more about ECDIS:
What You Didn’t Know | Dangerous ECDIS pitfalls…

For further information please contact our 
Human Factors Specialist (PhD):
Sturle D. Tvedt, at telephone +47 400 48 574 |

Hurtigbåtopplæring fritidsbåter

Hurtigbåtopplæring fritidsbåter er rettet mot førere av hurtiggående fritidsbåter, dvs. båter som går 20 knop eller mer. Kurset bygger på Sjøfartsdirektoratets emneplaner for trening av navigatører på hurtiggående yrkesbåter og skal bidra til å forhindre misforståelser, farlige situasjoner og uhell. Kurset er et scenariobasert kurs, som skal gi deltagerne en økt forståelse for å operere hurtigbåt under forskjellige krevende situasjoner gjennom erfaringslæring: Nattseilas, seilas i dårlig sikt og krisesituasjoner som mann over bord er eksempler på aktuelle situasjoner som gjennomgås.

Kurset skal gi deltakerne økt forståelse for menneskelige faktorer som påvirker vår atferd om bord, så som evne til årvåkenhet, håndtering av stress, beslutningstaking og måten vi samhandler og kommuniserer på. Deltagerne øker sin kompetanse og ferdigheter i denne sammenheng gjennom teori og øvelser. Kurset besår av en dag e-læring og en dag i simulator. E-læringen er nettbasert og må være bestått før man kan melde seg på simulator trening. Du bestiller e-læringen via Simsea sin hjemmeside fra 5.11.2018. Kursdeltakere bør ha båtførerbevis og eventuelle sertifikater som kreves for å føre aktuell fritidsbåt.

Simulatortreningen kan i tillegg til hos Simsea tas ved følgende simulatorsentre: Sikkerhetssenteret i Måløy, Bodø Maritime Fagskole, Fagskolen i Troms, Fagskolen i Kristiansand, Fagskolen i Ålesund, Sikkerhetssenteret i Rørvik, RS Sjøredningskolen og KM Training i Trondheim.

Flere sentre vurderer å bli med på ordningen.

Kurset tilbys fra 5.11.2018 og annonseres over Facebook etc. Det vil bli lagt ut lenker til påmelding både hos KNBF og Simsea samt simulatorsentrene som er med på ordningen.

Se reportasje fra NRK her