A seagoing vessel is subjected to forces from wind, waves and current as well as from forces generated by the propulsion system. The Dynamic positioning – DP automatically maintain the vessel’s position and heading using its propellers and thrusters.


The vessel’s response to these forces, i.e. its changes in position, heading and speed, is measured by the position-reference systems, the gyrocompass and the vertical reference sensors. Reference systems readings are corrected for roll and pitch using readings from the vertical reference sensors. Wind speed and direction are measured by the wind sensors.

The K-Pos dynamic positioning control system calculates the forces that the thrusters must produce in order to control the vessel’s motion in three degrees of freedom – surge, sway and yaw – in the horizontal plane.


The K-Pos system is designed to keep the vessel within specified position and heading limits, and to minimise fuel consumption and wear and tear on the propulsion equipment. In addition, the K-Pos system tolerates transient errors in the measurement systems and acts appropriately if a fault occurs in the thruster units.




Simsea is accredited by Nautical Institute (NI) to provide DP training. The training consists of two courses; DP Induction and DP Simulator. Each course takes 5 days and includes training on our K-POS DP simulators. Candidates have to document a certain amount of seatime between the courses and after before they will get their DP certificate from NI.

Simsea is also accredited to provide DPO certification by DNV GL. The training includes courses and seatime between the courses. In addition, candidates need to take a specialization course for the kind of vessel they will work on. After these courses candidates have to pass a theoretical and practical test before they get their DPO certificate from Simsea.

DP for Cruise Ship

We know that more and more cruise ships use DP instead of anchoring, to assist maneuvering in narrow harbors, etc. You want your DP operators to be well qualified for such operations and we are happy to provide relevant training. We have developed a special DP class 0 training program for this purpose
The Cruise Ship DP training program runs over 3 days and have an e-learning module that participants should take upfront.
After the course participants should be able to:

✔ Have acquired knowledge of the principles of DP.
✔ Have acquired a basic understanding of how to set up a DP system.
✔ Have understanding of the practical operation of associated equipment, including position reference systems.
✔ Be able to recognize the various alarm, warning and information messages.
✔ Be able to relate the DP installation to the ship system, including (but not limited to) power supply, manoeuvering facility, available position reference systems and nature of work.
✔ Be able to relate DP operations to the existing environmental conditions of wind, sea state, current/tidal stream and vessel movement.
✔ Carry out operational planning, risk assessment and hazard identification tasks
✔ Set up the DP system for a particular task
✔ Operate the communications
✔ Analyse the trends
✔ Discuss systems failures
✔ Decide on courses of action because of systems failures
✔ React to alarms and printer readout
✔ Initiate DP Alert status alarms
✔ React to all events occurring
✔ Operate the desk under normal and pressured conditions:

Simsea is an experienced provider of most maritime training courses and is accredited by NMA. Our DP training and DPO certification and are accredited by Nautical Institute and DNV GL.

Booking please use the button below, or contact:
Turid Landås at + 47 94 00 58 80 | mail@Simsea.no

H01 High Voltage training

Simsea in Haugesund provides H01 High Voltage training for electricians approved by NMA. The course has a total duration of 105 hours of which 5 days at center and 47,5 hours as e-learning. The course has been arranged for several years with positive feedback from the participants. The course is divided in two parts

Part 1 is equivalent to H02 and lasts for 70 hours
(3 days at center and e-learning equivalent to 47,5 hours) and includes:

  1. FSE, Ship, low and high voltage
  2. High voltage Ship theory
  3. Rules and regulations
  4. Basic system understanding
  5. Modes of operation
  6. Construction, outfit and equipment
  7. Maintenance of installations and plants
  8. Connections, tools and cable clips
  9. Danger related to equipment on-board
  10. Use of high-voltage indicators and grounding devices
  11. Operation planning and preparation of procedures
  12. Demonstration of management and operational skills
  13. Auxiliary equipment and calibration
  14. Maintenance and switching procedures and check lists

Part 2 lasts for 35 hours and includes:

  1. Rules and regulations
  2. Basic system understanding
  3. Modes of operation
  4. Construction, outfit and equipment
  5. Generator operation, synchronization, adjustment load/power factor.
  6. Maintenance of installations and plants
  7. Connections, tools and cable clips
  8. Danger related to equipment on-board
  9. Use of high-voltage indicators and grounding devices
  10. Operation planning and preparation of procedures
  11. Demonstration of management and operational skills
  12. Auxiliary equipment and calibration
  13. Maintenance and switching procedures and check lists
  14. Maintenance of High voltage equipment, switching procedures and checklists.
  15. UPS systems, functioning and operation
  16. Emergency shutdown systems, philosophy and functioning (ESD)(cause & effect.)
  17. Practice, demonstration and perform termination/end mounting and connection of high voltage cables, performed in workshop.

We run the courses in week 35, 39, 42, 46 and 49 in 2019 but can set up courses at other times it required by customers.
For more info and booking use this link, or contact Turid Landås at
+47 940 05 770 or mail@simsea.no. Please note that we offer an attractive accommodation package here in Haugesund.

Why Ship to Ship Transfer is all About People – Not Hulls

Simulated STS operation with 2.5m swell from Starboard Astern, here pictured with a swell period that produces unsafe rolling. All rights: Simsea Real Operations AS.
By: Sturle Danielsen Tvedt
Human Factors Specialist at Simsea Real Operations AS Asssoc.
Professor II in Psychology at University of Bergen

Simsea conducted a fruitful test course for ship to ship (STS) operations yesterday with highly contributing guests from Equinor, Teekay and Knutsen OAS. We expect STS courses to an established course during this year.

STS operations are currently receiving increased attention as it becomes more common among shuttle tankers; it has been increasingly clear that the incidents are more frequent with STS than with the offshore loading operations typical for shuttle tankers.

Incident reports and simulator recreations yet again show that in addition to the technical skills needed for STS operations, senior shuttle tanker officers depend on their non-technical skills to perform safely: First and foremost, they need to maintain situation awareness of loading conditions, local conditions and complex weather- and current parameters. An example in point is sea swell: Guidelines and forecast may define direction and height of swell but neglect the period (“length”) of the swell. The result is that an operation performed within the defined safe limits (3m swell height) is unsafe due to a long swell period which increases rolling and likelihood of contact damage between the ships.

In addition to maintaining good situation awareness, the captains must negotiate authority with a mooring master in a situation which is parallel with ‘pilot relations’ – commonly known to lead to incidents when these relations are poor. Thus, in a complex decision making process during planning and execution (which is a compromise adaptation to wind, current, waves and swell, loading conditions, vessel sizes and manoeuvrability), a captain must be able to communicate to a mooring master the unique features of his propulsion set up (such as a non-linear increases in thrust and high-lift rudders) and how this must be taken into account performing the operation.

This is why ship to ship transfer is all about people – not hulls!

Hvor forberedt er egentlig maskinister på å håndtere krisesituasjoner?

Simsea har trent tusenvis av dekksoffiserer i å unngå og håndtere vanskelige situasjoner som kan oppstå ombord. Vi trener dem i ledelse, situasjonsbevisshet, stress, beslutningstaking, kommunikasjon, samarbeid etc. Og – vi trener dem i maritime operasjoner som manøvrering, kystnavigasjon, ballast, stabilitet, tauing, DP mv. Dekksoffiserene vi trener kommer fra nærskipsfart, langfart, offshore, rigg, tank, bulk og offshore operasjoner.
Men, og det er det paradoksale, vi trener svært sjeldne maskinister. Unntaket var ved oppgradering av sertifikater. Ellers har vi sett svært lite til disse glemte heltene og våre maskinrom-simulatorer står mer eller mindre ubrukte. Dette er et paradoks fordi svært mange ulykker og neste ulykker til sjøs skyldes trøbbel i maskinrommet. Hendelsene på Hustadvika i slutten av mars i år er ikke noe særtilfelle. Det skal ikke mye fantasi til å se for seg stresset som hersket i maskinkontrollrommet på Viking Sky der alarmene ulte og skipet drev mot land og forhåpentligvis et ankerfeste. Mange seilende maskinister har ikke opplevd slike situasjoner og når de oppstår har de ingen trening i å hanskes med dem. Det er stor forskjell på rutinearbeid i maskinrommet og problemløsning under stress. Garva maskinister som er instruktører hos oss, bekrefter dette. Maskinister flest har behov for mer trening i å takle akutt maskintrøbbel under alvorlig stress. Dette innebærer å holde hodet kaldt når det “koker” rundt deg: Kunne oppfatte alarmer og andre signaler, forstå hva de betyr i den gitte situasjonen, kunne forutse konsekvenser og vite hvordan man skal håndtere situasjonen. Samtidig må man være i stand til å dele situasjonforståelsen med kollegene i maskinrom og på bro. Som det sies; et sikkert skip har maskinister som er rustet for krise så vel som daglig rutine. Øvelse gjør mester.

Har sertifikatet ditt gått ut på dato?


Dekks- og maskinoffiserer med foreldet sertifikat kan få sertifikatet tilbake på flere måter.

Den kjappeste måten er ved å fremstille seg for sertifikatprøve bl.a. hos Simsea.

Hensikten med sertifikatprøven er å verifisere at kandidaten har den kompetanse som kreves i STCW for ulike typer sertifikater.


  • D5: STCW konvensjonens regel II/3, STCW kodens avsnitt A II/3
  • D4: STCW konvensjonens regel II/1, STCW kodens avsnitt A II/1 og A II/3
  • D3: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)
  • D2: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)
  • D1: STCW konvensjonens regel II/2, STCW kodens avsnitt A II/1, A II/2 og A II/3 (unntatt D1)


  • M4: STCW konvensjonens regel III/1, STCW kodens avsnitt A III/1
  • M3: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2
  • M2: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2
  • M1: STCW konvensjonens regel III/2, STCW kodens avsnitt A III/2

Ved påmelding må kandidaten oppgi hvilket sertifikat som ønskes fornyet. Ved fremmøte må kandidaten fremlegge sertifikatet og legitimere seg. Merk at før utstedelse av nytt sertifikat må kandidaten ikke bare ha bestått sertifikatprøven men også pålagte kurs iht. STCW med Manila tillegg fra 2010.

Simsea har utarbeidet et sett med både teoretiske oppgaver og simulatoroppgaver som kandidatene skal løse tilfredsstillende for å bestå sertifikatprøven. Disse inneholder et representativt utvalg av emner iht. kompetansekravene i STCW. Teoretisk prøve gjennomføres som digital flervalgs prøve mens simulatoroppgavene gjennomføres i våre fullskala simulatorer (hhv. bro og maskin). Ved debrief av den gjennomførte prøven kan vi ved behov vise opptak fra simulatorøvelsene.

Teoretisk del skal avlegges og være bestått før praktisk del i simulator. Vurderingen skal foregå slik at det er mulig å avgjøre om kandidaten har tilstrekkelig kompetanse til å få fornyet sitt sertifikat. Vurderingsformen er bestått/ikke bestått. For å bestå sertifikatprøven må kandidaten minimum ha 70 % score for hver funksjon.

Prøvens varighet er 8 timer inklusive en times debrief etter gjennomført prøve, inklusive tilbakemelding fra kandidaten. Ved debrief vil vi ved behov vise opptak fra simulator-øvelsene.

Avgjørelsen «ikke bestått» kan påklages og klagefristen er en uke fra avlagt prøve. En egen klagenemd bestående av to uavhengige sensorer, avgjør klagesaken. Avgjørelser fra klagenemd kan ikke påklages.

I tillegg til selve prøven tilbyr vi et oppfriskningskurs på tre dager, en pre-test med relevante eksamensspørsmål og familiarisering med simulator. Tiden som medgår til familiarisering kommer i tillegg til de 8 timene prøven varer.

Link her til sertifikatkursene


ECDIS Situation Awareness (ECDIS SITAWARE)

As many of you might have experienced the ECDIS training based on IMO/STCW requirements is not enough to give navigators the necessary in-depth understanding. We now offer an e-learning model, called ECDIS-SITAWARE that we claim meets this shortcoming. Our approach is focusing on the necessity to raise the navigators’ awareness of the technical limitations and the pitfalls for unsafe use of ECDIS in various situations.

In this course unsafe use of ECDIS is not understood as poor motivation, rather, limitations and pitfalls are explained in a concrete manner using simple language.

The course is based on a real incident and covers four main themes:

1. Scale Issues

2. Wrecks and Obstructions

3. ENC quality and Alternative Information Sources

4. GPS and AIS positioning

The course starts with an introductory chapter explaining what it means to have situation awareness regarding ECDIS. Ten chapters then covers one awareness aspect each concerning ECDIS use. Each Chapter follows a common pedagogic template in three parts:

1) a short presentation of the awareness aspect,

2) an example taken from a real grounding accident, and

3) a multiple-choice question activating the learner and testing understanding at the same time

The course takes the average learner about 1.5 hours to complete.

Each chapter can also be printed out in standard A4/Letter format as reflection sheets. This makes excellent supporting material for reflective discussion amongst navigation officers. The learners will get an immediate feed-back on their test score in %. In addition, the learner and their employer will receive an overview of the test result.

The system is based and can be used on smartphone, tablet or PC. The course has been tested with positive result in several major shipping and crewing companies.

ASOG simulator training

Learning goals for ASOG training should be based on job specific scenarios, field layout, vessel and platform model and weather conditions to secure that the participants have an in-depth understanding of SOW and ASOG procedures for the subsea operation in question and should include goals such as technical skills as well as teamwork and communication to secure safe handling of

  • thruster failures
  • increasing weather
  • reference systems
  • drift off
  • loss of switchboard
  • drive on
  • drift on using tugs

For each goal the DPOs shall be able to handle any emergency and crisis scenarios including manual takeover when needed.

Assessment of the course participants should be an integrated part of the training session. Technical and non-technical assessment criteria should reflect the nature of the operations an include elements such as

  • Ship handling
  • Operation of DP
  • Use of maneuvering equipment
  • Situation awareness
  • Two-way communication
  • Teamwork

The training at Simsea lasts for two days and consists of two parts.

Part 1: E-learning module to study the SOW and ASOG procedure including a test to document learning outcome. The test will be repeated in the beginning of part 2.

Part 2: Simulator training including a scenario for each learning goal and facilitates a comprehensive review of project procedures in a realistic environment. All personnel involved in the training will be given familiarization in use of simulators and related equipment.

We recommend to use two simulator bridges for each shift of 6 bridge officers. In such a case we will have two DPOs at each bridge. Captain and Chief Officer train in their roles on-board; they will follow the exercises from the instructor room, enter the bridge when they are called for and participate in the assessment of the bridge teams.

A thorough brief will be carried out before each exercise to secure a mutual understanding of the purpose for the exercise and assessment criteria in use. Execution of simulator exercises will be performed as on board per relevant procedures and will be observed by Simsea instructors as well Captain and Chief Officer (one bridge each). A debrief, a two-way feedback session will be performed after each exercise. This session will include learning outcomes and the results of the assessment.I

Lead instructor has many years of DP experience offshore and long experience as simulator and DP instructor. He will in addition to the overall management of the training program be instructor for one of the simulator bridges. He will be assisted of an experienced master mariner and simulator instructors to run the other simulator bridge and to run the tugs in one of the drift-on scenarios. Our lead assessor will be responsible for assessment including coordination of the assessment team. He holds a PhD in organization psychologies and has many years as assessor, simulator instructor and teacher. 3

We will use two K-Sim Offshore bridges including K-Pos DP2 for the training sessions. Both bridges are certified as Class A simulators by DNV-GL. The ship dynamics is simulated on the K-sim offshore vessel simulator. The K-sim offshore vessel simulator integrates advanced physics engines with hydrodynamic modelling of the highest quality to provide realistic ship behavior and interactions. From the simulators instructor station, one can provoke faults in the vessels propulsion plant, power management system, thrusters and sensors. It is also possible to adjust weather conditions such as wind, waves, swell, current, precipitation and visibility.

A fully integrated model of Edda Fauna is set up on DP 200 meters from Kristin to perform riser rectification. The DP system is set up using 3 DGPS, 1 HiPAP and 1 FANBEAM as reference systems. A broadcast voice recording system is available for monitoring communication on bridge.3

E-learning will take place on Simsea’s web-based training platform which is available at lap-top, tablet or mobile phone.

If you have any questions or inquiries please contact

Lars Gustavsen
Tel:        +47 913 89783
Mail:     lg@simsea.no

Polare farvann, hvor er det?

Polare farvann i Arktis

Polare farvann i Arktis er nord for en linje fra 58°00.0´ N og 042°00.0´ W til 64°37.0´ N, 035° 27.0´ W, og derfra i en loksodromlinje til 67° 03.9´ N, 026° 33.4´ W, og derfra i en loksodromlinje til 70° 49.56´ N og 008° 59.61´ W (Sørkapp, Jan Mayen) og langs sørkysten av Jan Mayen til 73° 31.6´ N og 019° 01.0´ E ved Bjørnøya, og derfra i en storsirkellinje til 68° 38.29´ N og 043° 23.08´ E (Cap Kanin Nos), og derfra langs nordkysten av det asiatiske fastland øst til Beringstredet og derfra vestover til 60° N til Il’pyrskiy og videre langs den 60. nordlige breddegrad øst til Etolinstredet og videre langs nordkysten av det nordamerikanske kontinentet så langt sør som til 60° N og videre østover langs den 60. nordlige breddegrad til 056° 37.1´ W og så til 58° 00.0´΄N, 042° 00.0´ W.
Les mer her

Polare farvann i Antarktis

I Antarktis er polare farvann havområdet sør for 60° sør bredde.
Les mer her

Kystskipper (D5) simulatorkurs


Personer som ønsker å ta privatisteksamen for kystskipper (dekksoffiser D5) trenger tilleggskurs innen BRM, ECDIS og Radar/ARPA for å få utstedt sertifikatet.
Simsea kan hjelpe med dette ved at vi nå kan tilby kursene Instrumentnavigasjon med BRM og separatkurs i Radar/ARPA. De nye kursene som er godkjent av Sjøfartsdirektoratet, har vi beskrevet kort nedenfor.
Vi vil sette pris på om tilbudet gjøres kjent for de av deres
kursdeltakere dette er aktuelt for.

Kurs beskrivelser- CK 615 Instrumentnavigasjon med BRM

IInstrumentnavigasjon med BRM inneholder foreskrevne emner innen radar, ARPA, ECDIS og BRM i henhold til STCW A-II/1, A-II/2 og AII/3. Det er spesielt utviklet for D5 privatister og utgjør en obligatorisk del av deres utdanning. Deltakere må kunne dokumentere at de har gjennomført støtteundervisning i nautiske fag iht. emneplan2 for D5 sertifikat. Læringsmålet for kurset er at deltakerne skal kunne operere radar med ARPA og ECDIS for sikker navigasjon samt øke deres innsikt i lederskap, inklusive prinsipper for god bro ledelse. Kurset går over 5 dager (43,5 timer) og inkluderer en e-læringsmodul som du kan ta over internett hjemmefra. Innholdet i kurset er gjennomgang av regelverk, teori vedrørende instrumentbruk, begrensninger og feilkilder, innstillinger og menyer i instrumentene, bruk av instrumenter i praktisk seilas i laboratorium og simulator samt øvelser i broledelse relatert til teamarbeid, SAR og krisesituasjoner. Kurset er godkjent av Sjøfartsdirektoratet og må være gjennomført og bestått før kadett perioden påbegynnes.

  1. Dekksoffisersertifikat D5 gir rett til å føre yrkesbåter inntil 500 BT i Nord- og Østersjøfart.
  2. Navigasjon, navigasjonshjelpemidler, skipslære med laste- og stabilitetslære, sjøveisregler og brovakt

Les mer her

Kurs beskrivelser – CK 616 Radar og ARPA

Radar og ARPA inneholder foreskrevne emner innen radar og ARPA, ECDIS og BRM i henhold til STCW A-II/1, A-II/2 og AII/3. Det er spesielt utviklet for D5 privatister og kan tas som en integrert del av kurset «Instrumentnavigasjon med BRM» eller separat. Deltakere må kunne dokumentere at de har gjennomført støtteundervisning i nautiske fag iht. emneplan2 for D5 sertifikat. Læringsmålet for kurset er at deltakerne skal kunne operere radar med ARPA for sikker navigasjon. Kurset går over 3 dager (22 timer) og inneholder gjennomgang av regelverk, radar og ARPA teori, radar innstillinger, bruk av radar og ARPA iht. COLREG, feilkilder og inkluderer bruk av radar og ARPA ved øvelser i navigasjonslaboratorium. Kurset er godkjent av Sjøfartsdirektoratet og må være gjennomført og bestått før kadett perioden påbegynnes.

  1. Dekksoffisersertifikat D5 gir rett til å føre yrkesbåter inntil 500 BT i Nord- og Østersjøfart.
  2. Navigasjon, navigasjonshjelpemidler, skipslære med laste- og stabilitetslære, sjøveisregler og brovakt

Les mer her


For å ta kursene må deltakere kunne dokumentere at de har bestått eksamen i nautiske fag iht. Sjøfartsdirektoratets emneplan for D5 sertifikat.
Minimum antall deltakere på kursene er 3 og maksimum er 12.
Priser pr deltaker:
CK 615 Instrumentnavigasjon med BRM: Kr 39 800
CK 616 Radar og ARPA: Kr 15 800
Det påløper ikke mva.

IIht. Simsea sin hotellavtale er pris for overnatting i Haugesund kr 780 pr natt.

Oversikt over hva tid kursene kjøres og booking finner du på den linken

For mer info om kurset ta kontakt med faglig leder:
Lars Gustavsen +47 913 89 783 | lg@simsea.no

Har du spørsmål angående booking ta kontakt med:
Turid Landås at +47 940 05 770 | tl@simsea.no